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アトリエかわしろ一級建築士事務所

Author:アトリエかわしろ一級建築士事務所
「がま口から建築物まで」
日々の生活につながっている モノづくり・住まいづくりのためのデザイン事務所です。

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02月16日(木)

スタウト スカラブ

とある海外の美術館で、1930年代にアール・デコ様式の影響を受けて製造された自動車に焦点をあてた企画展が開催されている。 そんな、興味深い内容の記事を拝見したことがあります。

この時代、欧米ではモノづくりの機械化によって効率に重きを置いた工場での大量生産がひろがる一方、工業製品に昔ながらの熟練した職人技を巧みに融合することで、芸術性の高い付加価値を与えるという、ある意味で産業革命後の文化的な成熟期に到達しており、そのようなデザインの流れを総称して アール・デコ(Art Deco) と呼んでいたのかな と、不案内ながら個人的に解釈している次第です。
ただし、一口にアール・デコといっても、有機的なデザインから幾何学的なデザインまで様々で、とりわけ自動車業界においては、塗装やメッキ処理によってきらびやかに彩られた鋼板製のボディが複雑な流線形を描く、スピード感のあるデザインを好んで取り入れる傾向にあったといえるでしょう。

記事に掲載されていた展示車両の画像を拝見するに、コンピュータによる解析は無論のこと、大掛かりな風洞実験によって導かれた有用性の高い流線形というよりも、視覚的な格好良さによってもたらされる優雅で流麗な造形美に基づいて創造された、あくまでも作品的な意味合いでの流線形のようで、アール・デコならではの豪華さや上品さに目を見張りつつも、恐ろしく手の込んだ芸術的なボディも、そこは用途が乗り物である限り、空気抵抗の効果以前に、ちょうど西洋の甲冑のような、分厚い鋼板の重さから生じる負荷ゆえの根本的な矛盾があるのでは? との疑問を抱いてしまうのも仕方のないことなのかもしれません。
ところが、いかにも クラッシック・カー然 とした重厚で彫りの深い顔立ちのコレクションが居並ぶなか、どういうわけか一台だけ、正面からみるとのっぺりと扁平顔で、横からみると意外なくらいにゅるりと間延びした、どこやら愛嬌あふれる不思議なデザインの車が紛れ込んでおりました。
ちょうど昔、マンガやアニメで人気だったゴマフアザラシの赤ちゃん、あの 「ゴマちゃん」 そっくりな風貌で。

スタウト スカラブ

流線形の自動車といえば、上質なレザーに包まれた、少々窮屈な2シーターのコクピットがいかにも似合いそうな、スポーツカーとしての血統を正しく受け継いだすこぶるレーシーな姿を想像するのに、こと スタウト スカラブ(SCARAB) の場合、もうほとんど車輪が前後にはみ出してしまいそうなくらい、たっぷりとした車室が でん と用意された、さしずめ今の日本でいうところのミニバンにも似た、6人乗りのファミリー・カー とでも形容すればよろしいでしょうか。

思うに西欧の自動車というのは、馬車の車体に(馬のかわりに)エンジンを載せたのがそもそものはじまりなのでしょうから、バランス的に車室の後方にトランクを、前方に縦長のエンジンを据え、車輪は車体の側面にはみ出してフェンダーとランニングボードで体裁を保つ というのが当時の定石に違いなく、真っ当なアール・デコ様式の車両は、どれもこれらの基本的要素をきちんと踏まえた上で芸術性の高い容姿の優劣を競っていたはずです。 それなのに、スカラブに関してはどうも、発想の根本からしてすっかり異なっているようなのです。

そこで、生みの親である ウィリアム・スタウト(William Bushnell Stout) について調べてみると、1880年、アメリカ・イリノイ州生まれのこの人物は、若い頃に新聞のコラムを執筆していたこともある発明家気質の優れた航空エンジニアとして、1918年にデルタ・ウィングを搭載した今日のステルス戦闘機に相当する軍用機を開発。 その数年後には機体にジュラルミンを採用した、世界ではじめてとなる金属製の航空機を実用化したほか、自らの設計による旅客機で1925年、アメリカ初の民間航空サービスを開拓する等、航空分野において重要な役割を果たしただけでなく、航空技術を応用して鉄道やバスのような大量輸送が求められる旅客車両の設計までを幅広く手がけ、1930年代、満を持して自ら スタウト・モーター・カー・カンパニー(Stout Motor Car Company) をデトロイトに設立、(馬車をルーツとしない)航空理論に裏付けられた次世代の乗用車 「スカラブ」 を販売するに到ったとのこと。

技術は決して嘘をつかない。 そう信じて疑わなかった(であろう)、生粋のエンジニアであるスタウトは、空中を飛行する航空機と地上を走行する自動車との空力的な特性の違いから、まず、自動車に求められる理想的な形態として、底面が平たく上面がなめらかに弧を描く 亀の甲羅 のような姿に着目し、古代エジプト時代に太陽をつかさどる神の化身としてあがめられた スカラベ(※ scarabe : 日本でいうところの フンコロガシ に相当する甲虫のこと) をモチーフに車両の開発をスタートします。
ご存知のように、甲虫類は硬い外皮を骨格として成り立っているのに対し、馬車をルーツとする自動車は底面のハシゴ状に組まれたシャーシ-を骨格としていて、上に載せられるボディは構造とは無縁の(馬車でいうところの)幌に近い存在であり、走行時の剛性や安定性を考慮すれば、前者の方がこれからの自動車としてのあるべき姿に違いなく、実は、車体の外皮全体で応力を負担する モノコック構造 こそ、まさに航空機の設計で培われた技術そのものだった というわけです。

モノコック構造を応用した自動車は、軽く、かつ強度があるために自ずと車体の重心が低くなり、安定した走行が可能となるばかりでなく、工夫次第で合理的な車室空間を得ることにもつながります。 そこで、ゆったりとした内部空間を確保するためにホイールベースを最大限にまで広げて、重くてかさ張るエンジンを運転の邪魔にならない後端下部に配置し、最短距離で後輪を駆動します。
エンジン前寄りにコンパクトに組み込まれた3速マニュアルのギアボックスは、二重構造になった薄い床下スペースを利用し、ロッドによって運転席にあるシフトレバーと接続されるため、車室内の床は完全なフラット状態となり、フェンダーもランニングボードもない、甲虫あるいは亀の甲羅にも似た、旧来の自動車らしからぬすっきりモダンな容姿を纏うことになったのは、決して奇をてらった行為などではなく、むしろ、理にかなった正常な進化であったといえるでしょう。

スタウト スカラブ

もうひとつ、スカラブの特徴を挙げるとしたら、乗り心地や操縦安定性を大きく左右するサスペンションのメカニズムでしょうか。
当時の自動車に用いられていたサスペンションは、(馬車時代より引き継がれてきた)左右の車輪を車軸で連結し、板ばねで吊られた 車軸懸架方式 が一般的であったのに対し、ウィリアム・スタウトは、現在みられるようなコイル状のばねに左右の車輪がそれぞれ独立して作動する 独立懸架方式 を、地上を走行する車両にいち早く導入します。
この恩恵によって、路面の追従性や安定性、静粛性に優れる結果となり、とりわけ高速時においては良好なハンドリングとハンモックのような快適な乗り心地がもたらされ、低くて平ら、しかも広々とした車室内に運転席以外のすべての座席が自在にレイアウト可能な居住性の高さから推察するに、ミニバンというよりもリムジンに近い、どこにでも移動可能な リビングルームのような乗り物 と評してみても、あながち的外れではないはずです。

古典的な馬車をルーツに粛々と歩みを進めてきた数多の自動車と、航空機の先進的なテクノロジーを惜しげもなく投じて彗星のごとく現れたスカラブでは、歴史上は アール・デコ という同一のカテゴリーにありながら、華やかに彩られたボディの中身は明らかに別次元のメカニズムで、それに伴うコストを反映すれば、そして、有名メーカーの流麗な容姿に身を包んだ高級乗用車が何台も購入できてしまう、恐ろしく高額な、(世間一般には)無名に等しいメーカーの、ゴマフアザラシみたいなのっぺりとした容姿の超高級車とをハカリにかければ(※ まだ 「ゴマちゃん」 のゴの字もなかった時代です)、いくら自動車王国アメリカの富裕層であっても、その隠された潜在能力をきちんと見抜くに値する確かな審美眼の持ち主はそれ程多くはなかったとみえて、スカラブは、わずか6台(9台とも伝えられています)の販売台数にとどまったのだそうです。

それでも、ウィリアム・スタウトは高い志を失うことなく、(市販化には到りませんでしたが)世界初のグラスファイバー製ボディを採用した 新型スカラブ や、まるでコンパクトカーと小型飛行機を融合したかのような スカイ・カー(Sky Car) と名づけた夢の空飛ぶ乗用車の開発に生涯かけて取り組み続けた、とことん乗り物好きな、そして、数少ない本物のエンジニアであったことだけは間違いありせん。 なぜなら、製造後80年あまりを経た現在でも5台ものスカラブが実動可能な状態で保管され、あの歴史に名を残すきらびやかなアール・デコ時代における自動車コレクションのなかで、ひと際まぶしく輝いているのですから。